Por: Felipe Alonso Gilabert
En los años ochenta, con menos democracia, pero con un poder mayor de la Presidencia de la República para tomar decisiones importantes para el país, se tomó la de llevar a cabo el Programa de Puertos Industriales, que tuvo sentido por tres motivos:
- Tratar de desconcentrar las actividades productivas y desestimular el crecimiento de la población en la mesa central del País.
- Hacer frente al crecimiento inminente por la economía del petróleo que estaba en auge.
- La estrategia y la presión del Banco Mundial, para usar sus créditos de una manera razonable para afrontar el futuro de México.
Respecto al primer punto, se hacía énfasis en que los insumos para la industria se recibían en los puertos, viajaban al altiplano, donde eran transformados y de ahí se repartían por toda la República y, que con los Puertos Industriales en el mismo sitio donde se reciben los insumos, se pueden transformar y repartir en el interior del país, exportando los excedentes.
Asimismo, la Ciudad de México, así como los estados circundantes, presentaban problemas de sobrepoblación, comunicación deficiente y contaminación. Este programa serviría para desalentar el crecimiento en lugares no propicios y crear nuevos centros de población ordenados, con recursos garantizados como el agua.
El crecimiento del país por la economía petrolizada, fue otro factor que el Gobierno Federal y el Banco Mundial tomaron en cuenta, ya que el exceso de recursos ameritaba una planeación eficiente y con lógica de crecimiento.
En ese sexenio controvertido y mal logrado para la historia de López Portillo se gestó el plan de Puertos Industriales.
El programa contempló inicialmente los puertos de Altamira en el Golfo de México y Lázaro Cárdenas en el Pacífico; en una segunda etapa Laguna del Ostión, cerca de Coatzacoalcos y Salina Cruz en el Istmo, donde también se hubiera integrado con el Proyecto Alfa Omega, que pretendía ser competencia de Canal de Panamá.
Como el Programa de Puertos Industriales requería de la concurrencia de varias secretarías, de órganos desconcentrados y organismos públicos descentralizados, la solución fue conservar todo el poder y la toma de decisiones en la presidencia, donde se inventó “La Coordinación de Proyectos de Desarrollo de la Presidencia de la República”.
Esta Coordinación quitaba una porción del presupuesto de cada dependencia para aplicarlo al programa, donde participaban varios: los DUPORT, encargados del desarrollo social y de los centros de población que debían integrarse al programa; la Secretaría de Educación Pública para la construcción de nuevas escuelas de todos los niveles y la adecuación de las existentes, en donde se implantaron carreras técnicas relacionadas con la operación y administración portuaria. Incluso hasta las Universidades como la Autónoma de Tampico se agregó la materia de Ingeniería Portuaria y en Guaymas se creó el Instituto Tecnológico del Mar (ITMAR).
La SAOP (posteriormente SCT) estaba involucrada para las obras, la SEMAR para la seguridad de la soberanía nacional, FONDEPORT para las terminales pesqueras y PEMEX para garantizar el abastecimiento de combustibles.
El esquema de los puertos industriales es:
- Una dársena con terrenos para industrias que requieran tener su propio frente de agua.
- Una TUM (Terminal de Usos Múltiples) para empresas que no requieran un frente de agua, pero que sí usan el transporte marítimo para mover sus bienes.
- Un parque industrial complementario.
- Una zona de protección al ambiente.
- Los nuevos centros de población, ligados a las ciudades existentes, pero organizados para dar los servicios a las personas que ahí habitaban y las que se sumarían.
Se puede apreciar que estas ideas tienen mucha lógica, la tarea no era fácil e implicaba una serie de trabajos interdisciplinarios, desde la expropiación de las tierras donde se asentarían los puertos y sus áreas de apoyo y crecimiento hasta las reservas dentro de los recintos portuarios para el crecimiento a largo plazo y la coordinación con todas estas dependencias que en la práctica defendían su autonomía para no estar subordinados a un “Coordinador General”.
Integración de Consultores Extranjeros financiados por el Banco Mundial.
Una de las decisiones correctas de este programa fue que, al no tener México los consultores especializados en este tipo de macro proyectos, se contrataran a consultores extranjeros, financiados por el Banco Mundial.
Dentro de este grupo de consultores extranjeros, que produjeron una serie de estudios valiosos y especiales para nuestro país, se encontraban los siguientes:
- Port Le Havre (Francia). Se encargó de hacer los pronósticos de movimiento de carga a mediano y largo plazo, prácticamente se trató de hacer proyecciones de crecimiento del comercio marítimo, tomando en cuenta los indicadores económicos del país en ese tiempo.
- Overseas Costal Develop Institute Of Japan (OCDI). Organismo oficial japonés que realizó el diseño de los puertos, precursores de puertos como Nagoya y Tokio.
- Gray Mackenzie Overseas Limited. Empresa inglesa con la experiencia de haber planeado, construido y operado todos los servicios de puertos como Dubái y otros más en el Golfo Pérsico.
Destacan los manuales de operación en donde se especifican las funciones, desde el director general del puerto hasta los estibadores y personal de servicios de apoyo, con el grado de detalle de los procedimientos, comunicaciones y en general todo el funcionamiento, dirigido a las TUMs.
- Noel Ordman (Port Of London). Consultor dependiente del Puerto de Londres, especialista en proyectos de desarrollo portuario, su participación fue directa al Coordinador General, el Lic. Julio Rodolfo Moctezuma Cid y al Gerente del Programa de Puertos Industriales, el Dr. Guillermo Rosenzwaig.
- Ministerio de Puertos y Costas (España). El Dr. Carlos Martínez Cebolla, representante de este ministerio español, fue también un asesor especialista en construcción portuaria, especialmente en obras de dragado y construcción de escolleras, así como en la infraestructura portuaria que se planeaba en el programa.
- Agriconsult (Suecia). Este grupo se encargó de la planeación de terminales especializadas en el manejo de granos, especialmente el diseño de silos, en aquella época había una gran dependencia de la importación de granos básicos para la población mexicana.
- Port Of Gotemborg (Suecia). En el Puerto de Gotemburgo se llevaron a cabo cursos de capacitación de personal adscritos al programa Trainmar de las Naciones Unidas, participó un grupo del Gremio Unido de Estibadores de Tampico y funcionarios de la coordinación general.
- Port Of Oakland (EE. UU.). Éste era el puerto más eficiente y con más volumen de carga del país vecino, manejaba la carga de oriente hacia Estados Unidos e incluso hacia Europa con los trenes de doble estiba de contenedores, haciendo más eficiente y económico ese cruce de continentes que el propio Canal de Panamá (American Land Breach). Con ellos se contrataron los estudios y manuales para la capacitación del personal operativo y administrativo de los puertos industriales “para el trabajo y en el trabajo”.
Conclusión
Todos estos consultores hicieron un buen trabajo, aplicando su experiencia en puertos con más experiencia y eficiencia que los nuestros en aquel momento, pero no funcionó.
Nuestros puertos estaban estatizados y se manejaban en una forma muy ineficiente, en donde actuaba la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos, que era la que mandaba sobre las empresas públicas de servicios portuarios.
Las tarifas eran altas, los promedios de manejo de carga eran muy bajos y esto originó que el Puerto más eficiente y con mayor volumen de carga mexicana fuera Houston en Texas.
Esto también afectó a los puertos industriales, ya que tanto en Altamira como en Lázaro Cárdenas los sindicatos querían imponer su voluntad.
En otro sexenio, se llevó a cabo otra reforma, que sin tomar en cuenta los trabajos y el esfuerzo que se realizó en el programa de Puertos Industriales, ni lo que se pagó por los estudios, se llevó a cabo la requisa del Puerto de Veracruz y la instrumentación de un modelo distinto a través de las empresas denominadas APIs o administración portuaria integral.
Con la redacción y entrada en vigor de las nuevas leyes de Puertos y de Navegación, finalmente se logró quitar el freno al desarrollo que imponían los sindicatos, se acabó con la ineficiencia de la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos.
Este nuevo esquema de APIs hubiera sido aún mejor con la asimilación de los estudios del programa de puertos industriales y sobre todo con la interrelación con autoridades estatales y municipales, es decir que no sólo los puertos nuevos se hubieran beneficiado sino también los puertos antiguos del país y se hubiera logrado esa desconcentración de actividades del centro de México.
