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Antes del año 1941, las fuerzas armadas de México estaban aglutinadas en el Departamento de Guerra y Marina. En el año que se menciona se crearon y constituyeron las Secretarias de Defensa Nacional y la de Marina.

A la Secretaría de la Defensa Nacional se le encomendó coordinar y estructural las acciones del Ejercito Mexicano y también de la Fuerza Aérea; es decir, por elemental lógica, se le responsabilizó de las acciones eminentemente militares.

A la Secretaría de Marina y tal vez por el incipiente desarrollo que entonces tenía nuestra flota naval militar y que se denominó “Armada de México”, se le asignaron actividades civiles que no eran de carácter militar; pero tenía que ver con el MAR. Fue así como a esta nueva Secretaría se le responsabilizó también de desarrollar a Marina Mercante, Obras Marítimas, Astilleros, Pesca, Dragado, y Faros e Hidrografía. De cada una de estas actividades se crearon, con el tiempo, dentro de su estructura interna, Direcciones Generales.

Lo anterior significó que los egresados de la Escuela Naval Militar “Antón Lizardo”, los hicieran responsables de actividades civiles ajenas a su formación militar. Fue el precio del intento de modernización de la estructura de la Administración Pública.

Por Decreto Presidencial a los dos principales cuerpos de la Armada, se les otorgó el título de “Ingenieros”. A los responsables de mantenimiento y operación del cuarto de máquinas de los barcos militares, se les designó Ingenieros Mecánicos Navales. A los responsables del cuerpo de cubierta, encargados del manejo y cubierta, encargados del manejo y comandancia del barco, se les designó como Ingenieros Geógrafos. Cabe aclarar que el nivel de estudios de esos dos cuerpos, era en ese entonces de “nivel medio”, ya que no alcanzaban por créditos de estudio el nivel de licenciatura; como el resto de los ingenieros mexicanos que egresaban de las escuelas y universidades que entonces había en el país. Afortunadamente años después, los programas de estudios de la Armada, se superaron al nivel que el caso ameritaba.

El primer intento de los gobiernos post revolucionarios para corregir el desinterés político por las cuestiones marítimo portuarias, ocurrió durante el gobierno de Don Adolfo Ruiz Cortines (1952-1958), cuando se anunció con gran despliegue político, que México no debería vivir de espaldas al Mar, como lo había hecho no solo en la Etapa Colonial, sino también como País Independiente. Fue así que se presentó con gran publicidad: “LA MARCHA HACIA EL MAR”. Desgraciadamente, en términos generales, fue letra muerta.

Durante el gobierno del Lic. Gustavo Díaz Ordaz (1964-1970), nuestro país seguía estancado en el desarrollo marítimo en general. Ya para ese entonces, muchos profesionistas mexicanos de todas las disciplinas y gracias a las facilidades que el gobierno brindaba y apoyado por gobiernos extranjeros, cursaron estudios de maestría y doctorado de sus respectivas carreras profesionales.

La ingeniería, en particular la civil, no estuvo exenta de tal corriente.

Numerosos ingenieros civiles, egresados de la UNAM, IPN y de otros centros de estudios superiores, salieron del país a especializarse. Al regresar a México y pretender aplicar sus avanzados estudios, no encontraron campo fértil para así hacerlo.

En la Secretaría de Marina, para el caso de los superados ingenieros que regresaban de su maestría o doctorado, no encontraban verdaderas oportunidades para su desempeño; que por la supeditación a la estructura administrativa de la Secretaría de Marina, no se había logrado dar seguridad, estímulos y continuidad adecuadas al personal y programas civiles. A este respecto, basta señalar que existía el nada estimulante “record” de cambios de Director General de Obras Marítimas en lapsos menores a un año, con las consecuentes remociones de Jefes de Departamento y de Oficina, que alteraban sensiblemente la instrumentación de programas.

Por la razón anterior, un grupo de ingenieros que entonces trabajábamos el la Dirección General de Obras Marítimas, de la tantas veces mencionada Secretaría de Marina, decidimos en el año de 1965, promover la creación de una Asociación de Ingenieros, especializados en ingeniería portuaria, con el objeto de atender los asuntos inherentes al gremio.

Pretendíamos hacer algo similar a lo que habían logrado ya varias de las especialidades de la ingeniería civil, como: mecánica de suelos, estructuras, presas, ferrocarriles, etc.; que se habían aglutinado en alguna sociedad de ingenieros especializados en su rama. Al igual que ellos, nuestro objeto primordial era la superación en nuestra especialidad.

Por fortuna, el entonces Presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), el Ing. Alberto Barocio Moll, amigo personal con el que coincidí en la construcción del Puerto Piloto de Alvarado, Ver. (1962-1964), donde fui Supervisor de la Obra, nos brindó su apoyo. Le expuse que en la constitución de la Asociación Mexicana de Ingeniería Portuaria, que pretendíamos crear, el Presidente del CICM, el Director de la Facultad de Ingeniería de la UNAM y el Director de la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura del IPN, estaba previsto que fueran miembros del Consejo Consultivo.

Además, invité al Ing. Jorge Cortés Obregón, profesor titular de la materia de “Puertos y Vías Navegables” de la Facultad de Ingeniería de la UNAM, a que nos apadrinara y fuera el Primer Presidente de la AMIP; ya que muchos de los que promovíamos la creación de esa Asociación, habíamos sido alumnos suyos. El había sido de los primeros becarios del gobierno francés, que al término de la Segunda Guerra Mundial (1945), obtuvo una beca para especializarse en Francia, precisamente en Obras Marítimas y en Economía de los Transportes.

Hubo reticencia por parte de algunas autoridades para que nosotros lográramos nuestro objetivo y, sin embargo, los problemas fueron superados, tanto por el apoyo que nos brindó el CICM, como también por la decisión, de los que pretendíamos dar ese paso tan importante, para nuestra superación profesional.

Fue así que el 01 de Febrero de 1966, ante Notario Público se constituyó la Asociación Mexicana de Ingeniería Portuaria A.C. Los socios fundadores fueron en número de 25 y destacan por haber sido después Presidentes de AMIP: Jorge Cortés Obregón, José Aguilar Alcérreca, Daniel Cervantes Castro, Héctor López Gutiérrez, Agustín Corichi Flores, Guillermo Macdonel y el que suscribe el presente.

Cabe destacar aquí una de las primeras acciones de AMIP fue la de organizar el Primer Curso de Actualización de Puertos y Vías Navegables, que conjuntamente con el CICM se llevó a cabo del 14 – 26 de abril de l967 (Revista “Ingeniería Civil” No. 140, mayo – junio 1967).

Nos honra decir que después de este Curso, se creó el Centro de Educación Continua de la Facultad de Ingeniería de la UNAM, con sede en el Palacio de Minería; en donde desde su creación se comenzaron a impartir “Cursos de Actualización” de las diferentes especialidades de la ingeniería, para la superación profesional del gremio.

Han pasado 38 años de esa fecha y, sin embargo, sigue existiendo el gran reto, de que México efectivamente realice una “MARCHA HACIA EL MAR”, ya que considero que de ser efectiva y no ficción, como lo fue a mediados de la década de los 50 del siglo pasado; los mexicanos podemos y debemos encontrar en el desarrollo de nuestros puertos y costas, un futuro más real y justo. El desconcentrar realmente las actividades económicas de nuestro país, no tiene otra alternativa mejor que hacerlo en nuestros amplios litorales.

Por fortuna las actividades técnicas de la AMIP, no se han limitado en la actualidad a como se planteó originalmente. La ingeniería portuaria, marítima y de costas, debe ser un factor decisivo para lograr esa meta. Le toca a la AMIP, jugar un papel trascendente en el futuro de y66México y dependerá en gran medida de los socios de nuestra Asociación que se logren las metas idóneas para las especialidades que tienen nuestros agremiados.

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¿Cuándo y por qué se decide fundar Puertos Mexicanos?

Al inicio de la administración pública federal 1988-1994, la SCT tuvo una transformación administrativa trascendente: las acciones de autoridad se fortalecieron y, con ello, sus actividades se reforzaron para realizar la formulación de políticas públicas, acciones de planeación, de programación y de supervisión-evaluación en las áreas centralizadas y entidades sectorizadas de la Secretaría. Mientras que las de actividades de operación, construcción, mantenimiento, conservación y prestación de servicios públicos fueron atribuidas a los organismos descentralizados, órganos desconcentrados y paraestatales dependientes de la propia SCT.

Al mismo tiempo en que la SCT implementó una vigorosa política de autoridad a nivel central, se aprovechó en sus entidades sectorizadas la mayor flexibilidad que tienen para la operación de los servicios, así como lograr converger en una misma entidad las responsabilidades de infraestructura, operativas y de administración para la mejor prestación de los servicios públicos, que anteriormente se encontraban distribuidas en diversas áreas y, en muchas ocasiones, duplicadas entre el nivel central y el sectorizado, provocando una dispersión de responsabilidades y, en consecuencia, ineficiencias.

Fue por ello que a principios de 1989 el Presidente de la República creó el órgano desconcentrado Puertos Mexicanos, dotándolo de todas las facultades que en materia de puertos tenían distribuidas tanto las Subsecretarías de Infraestructura, como la de Operación, respecto del caso de la operación, obras marítimas, dragado y desarrollo portuarios, que realizaban la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos que coordinaba a las empresas de servicios portuarios, de Astilleros Unidos y del Fondo Nacional para los Desarrollos Portuarios.

“Puertos Mexicanos”, dependiente del Secretario de Comunicaciones y Transportes, se convirtió en el eje responsable de la planeación, programación y ejecución de las actividades de construcción, conservación, mantenimiento de la infraestructura marítimo portuaria y de su equipamiento, así como de la operación, desarrollo, administración y prestación de servicios del Sistema Portuario Nacional. En su calidad de órgano desconcentrado, también fue dotado de las facultades de autoridad en este sector.

Ello permitió que una sola entidad administrativa se encargara de llevar a cabo todas las acciones necesarias para emprender la necesaria transformación del Sistema Portuario Nacional en un corto plazo, como lo requería el país.

¿En su inicio “Puertos Mexicanos” contaba con presupuesto para infraestructura y equipo portuarios?

Al crearse “Puertos Mexicanos”, además de las facultades con que se le dotó, también recibió el presupuesto que para estas áreas había sido aprobado en 1988 para la SCT a ejecutarse en 1989, que era notoriamente insuficiente no sólo para resolver carencias, sino sobre todo para emprender un programa de modernización de largo alcance, en un plazo corto, congruente con las necesidades apremiantes que tenía el país ante la apertura del comercio exterior, como antes se comentó.

Además carecía de una planeación estratégica y de una programación de acciones y metas concordantes para lograr los propósitos de productividad y modernidad del Sistema Portuario Nacional, por lo que determinar el contenido de sus objetivos prioritarios constituyó la primera actividad a realizar.

Así, la primera definición fue establecer el criterio para priorizar el destino de los recursos económicos con el objeto de mejorar la infraestructura y el equipamiento portuarios, así como para reorganizar el desempeño de los recursos humanos. De un universo tan amplio de puertos comerciales, industriales, turísticos (de Cruceros) y pesqueros, se concluyó que era pertinente determinar la dirección de un eje estratégico: tomar como referencia prioritaria para apoyar al comercio exterior, los puertos de Altamira y de Veracruz en el Golfo de México, así como de Manzanillo y Lázaro Cárdenas en el litoral del Pacífico, en relación con su infraestructura existente, su potencial de crecimiento, su actividad portuaria y su estratégica ubicación para atender a los usuarios con mayor desarrollo industrial y de producción de bienes comerciales del interior del país, entendiendo que los demás puertos comerciales se convertirían mayormente en puertos regionales, de acuerdo a la vocación principal de sus usuarios, y en alimentadores de los mencionados cuatro puertos seleccionados de alta prioridad, por lo que el presupuesto que se asignaría a cada uno de ellos, se aplicaría conforme a estas nuevas pautas, evitando la dispersión de los recursos económicos para dirigirlos con mayor impacto hacia los nuevos requerimientos.

Esta estrategia fue dando frutos pronto, lo que justificó que en adelante se dotara a “Puertos Mexicanos” de mayores presupuestos para lograr la pronta modernización y productividad comprometidas.

¿Qué puertos dependían de “Puertos Mexicanos” en su fundación?

Los puertos comerciales, industriales y terminales turísticas (de Cruceros) en materia de infraestructura marítimo-portuaria, equipamiento, operación y administración; y los pesqueros en el área de infraestructura.

¿Qué lo motiva a la construcción de terminales de contenedores?

El uso de los contenedores cambió el transporte marítimo para siempre y así lo entendimos en “Puertos Mexicanos” para poder llevar a cabo las transformaciones necesarias tanto en la infraestructura marítimo-portuaria para recibir barcos más grandes y de mayor calado para transportar más carga, como en el equipamiento y en las áreas de maniobras, que deberían ser altamente especializados para la movilización de contenedores de 20 y 40 pies dentro de los recintos portuarios y generar un transporte multimodal de alta calidad, con eficiente transferencia al autotransporte y al ferrocarril.

Se entendió que el concepto integral del transporte multimodal, expresado a través del uso de los contenedores, consiste en evitar la desconsolidación de la carga en el puerto, para que las cajas fueran cerradas en su origen y abiertas hasta su destino, a fin de lograr inventarios mínimos para las empresas y una consecuente disminución de costos.

En los años 60´s y 70´s, el uso de los contenedores se generalizó en los Estados Unidos y hacia finales de los 80´s empezaron a utilizarse en México, a través de los equipos que entonces tenían las propias embarcaciones. La carga general empezó a viajar dentro de los contenedores, lo que de inmediato se reflejó en una mayor productividad: una menor estadía de las embarcaciones en los puertos y una mayor velocidad de transferencia multimodal de los productos en los puertos, con la consecuencia de lograr una disminución notable en los costos del transporte.

Se consideró que uno de los efectos más importantes de la modernización portuaria necesariamente tendría que ir ligado a la productividad de la primera maniobra: el desembarque o embarque de la carga y su relación con el transporte intermodal, respecto de los cual el equipamiento de las grúas de pórtico de contenedores y las grúas de patio para el traslado en tierra de los mismos para su reordenamiento resultaban esenciales para la continuidad de la maniobra.

La modernización de los puertos mexicanos seleccionados para esta nueva actividad, fueron fundamentalmente: Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Altamira y Veracruz, la cual con el tiempo se hizo altamente prioritaria. A partir de ello, se efectuaron las siguientes acciones:

• En materia de infraestructura: se realizaron, según las necesidades de cada uno de ellos, la ampliación de los canales de navegación y la profundización del calado para recibir embarcaciones más grandes. Para la movilización de los contenedores en tierra, se llevaron a cabo la construcción de muelles y de patios especializados, así como una mejor conectividad con el transporte terrestre.

• En materia de equipamiento: se adquirieron 8 grandes grúas de pórtico para contenedores –de poco más de mil toneladas de peso cada una-, dos para cada puerto, así como de los equipos de grúas de patio para traslados a patios especializados dentro del recinto portuario, a fin de ordenarlos y transferirlos a otros modos de trasporte, una vez que se cumpliera con los trámites aduanales correspondientes.

En resumen, lo más relevante realizado en estos 4 puertos fue:

• En Manzanillo: la ampliación del canal de navegación; la profundización del calado, la construcción de la primera terminal de contenedores, dotada de un muelle especializado y de los patios de maniobras, así como los accesos necesarios para la adecuada conectividad intermodal con el transporte terrestre. Se adquirieron 2 grandes grúas de pórtico para poder alcanzar la productividad de mover 50 contenedores por hora en las operaciones de desembarque/embarque y las grúas de patio para el traslado.

• En Lázaro Cárdenas: la construcción de un segundo muelle para contenedores y de los patios de maniobras respectivos, así como los accesos necesarios para el transporte terrestre. También se adquirieron 2 grandes grúas de pórtico para poder alcanzar la productividad de mover 50 contenedores por hora en las operaciones de desembarque/embarque y las grúas de patio para el traslado.

• En Altamira: al igual que en Lázaro Cárdenas, se realizó la construcción de un segundo muelle para contenedores y de los patios de maniobras respectivos, así como los accesos necesarios para el transporte terrestre. Se adquirieron 2 grandes grúas de pórtico para poder alcanzar la productividad de mover 50 contenedores por hora en las operaciones de desembarque/embarque y las grúas de patio para el traslado.

• En Veracruz: se modernizaron los muelles para contenedores y los patios de maniobras respectivos; se adquirieron 2 grandes grúas de pórtico y para obtener una mayor productividad se trasladó del puerto de Coatzacoalcos, vía marítima, una tercera grúa, que se sumaba a la grúa de pórtico existente que había adquirido SERPOVER. Además, durante los meses de junio y julio de 1991 se llevó a cabo exitosamente la Requisa del puerto que transformó radicalmente su operación, lo que con mayor detalle se describirá más adelante.

Foto: Joseph Sohm / Shutterstock.com

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Por: Sr. José Cristián Bennett Lira

El 1º de junio de 1991 amanecimos con inquietantes noticias del puerto de Veracruz, el puerto estaba ocupado por las fuerzas armadas y, aunque algunos manifestaron haber estado al tanto del proceso que se estaba gestando, el grueso de la comunidad marítimo-portuaria nacional no sabía a ciencia cierta qué estaba ocurriendo.

En unas pocas horas la situación estaba más clara, el Presidente Salinas había acordado la requisa del puerto de Veracruz y ya teníamos el texto del acuerdo presidencial publicado ese mismo día en el Diario Oficial de la Federación. La lectura de dicho acuerdo, así como de otras dos publicaciones de la misma fecha en el D. O. F., aclaraban en parte la situación que se vivía y daban una idea de lo que debíamos esperar en relación a la operación portuaria.

El principal puerto comercial del país era un verdadero caos, ineficiente, plagado de vicios y corruptelas, altos costos, rendimientos que en comparación con estándares internacionales eran ridículos y cuya operación estaba a cargo de una empresa sui generis, como fue Servicios Portuarios de Veracruz, S. A. de C. V.  (SERPOVER), constituida en 1973 a instancias del Gobierno Federal con la intensión de mejorar las condiciones y rendimientos operativos del puerto.

La situación era tal que varias empresas navieras no hacían ya escala en Veracruz y concentraban sus operaciones en Tampico, situación que era preferida por muchos importadores y exportadores, incluso de la Ciudad de México y alrededores, que preferían hacer frente a altos costos y mayores tiempos de tránsito terrestre a tener que sufrir los problemas que se enfrentaban en Veracruz.

El país se encontraba en pleno proceso de apertura comercial y las negociaciones del Tratado de Libre Comercio de América del Norte se desarrollaban a todo vapor, el puerto de Veracruz era fundamental para el futuro de la economía mexicana por la alta proporción de la carga comercial de importación y exportación que manejaba, así como por ser la aduana que reportaba mayores ingresos al fisco y su desarrollo o deterioro incidían directamente en la economía nacional.

En los primeros días de junio todos los actores portuarios trataban de saber en qué dirección se desarrollarían las cosas. El puerto operaba normalmente bajo la dirección de la administración establecida por las autoridades a cargo de Puertos Mexicanos, que era un órgano desconcentrado de la SCT,  aunque manteniendo aún los bajos rendimientos pero con una mayor disciplina de trabajo y orden en las asignaciones del escaso equipo disponible.

Al mismo tiempo, se iniciaban las negociaciones para la liquidación de los sindicatos. Este proceso tardó un buen tiempo y fue necesario que se establecieran cuotas extraordinarias a las tarifas de maniobras para solventar el costo de dichas liquidaciones.

Poco después, se hace público el otorgamiento unilateral de permisos de  operación de maniobras a dos empresas privadas: Operadora Portuaria del Golfo (OPG), subsidiaria de Transportación Marítima Mexicana que con el tiempo se convirtió en la principal empresa naviera mexicana y Compañía Terminal de Veracruz (CTV), integrada por tres agentes navieros y una persona vinculada al transporte de graneles vegetales.

El otorgamiento de estos dos permisos, con vinculación al influyentismo político, despierta una gran inquietud en el medio portuario veracruzano y nacional que no se ve ni considerado ni representado, constituyendo la mayoría de los usuarios. La reacción no tardó en manifestarse y una serie de gestiones lideradas por agentes aduanales de Veracruz, apoyada por la mayoría de los agentes navieros y transportistas terrestres, conduce a la formación de Corporación Integral de Comercio Exterior (CICE) y al otorgamiento de su permiso de maniobras.  Como parte de las condiciones de los permisos, estas empresas estuvieron obligadas a adquirir el escaso y deteriorado equipo de SERPOVER, una buena parte del cual tuvo que ser dado de baja de inmediato ya que sus condiciones no permitían garantizar una operación eficiente y segura.

El 1º de agosto del mismo año, a escasos tres meses de iniciado el proceso, el Presidente acuerda levantar la requisa por considerar que ya se había dado cumplimiento a los objetivos de la misma, iniciando de inmediato operaciones de todo tipo de maniobras las tres empresas mencionadas. El arranque de la participación privada en esta nueva etapa de la vida portuaria nacional no estuvo libre de tropiezos, los cuales sin embargo pudieron ser corregidos prontamente y los resultados en los flujos de carga y los rendimientos comenzaron a hacerse visibles rápidamente. La terminal de contenedores sin embargo siguió siendo operada por Puertos Mexicanos y aunque sus rendimientos mejoraron, no se alcanzaron niveles competitivos, situación derivada básicamente de su infraestructura y equipamiento insuficientes.

El crecimiento de los flujos de carga en el puerto a partir de la requisa fueron notables, entre 1983 y 1991 la tasa de crecimiento medio anual fue de aproximadamente 4.5%, entre 1991 y 1999 alcanzó 15.5%. Por su parte, los rendimientos también tuvieron desarrollos notables, en la terminal de contenedores el rendimiento antes de la requisa era de 24 contenedores por hora/buque en operación en el mejor de los casos y cuando las viejas grúas portacontendores marca Takraf no estaban descompuestas.

En 1994, estando operada por Puertos Mexicanos y actuando como estibadores las tres empresas a las cuales se les habían otorgado permisos de maniobras, alcanzaba 53 contenedores por hora/buque en operación; ya para 1999 ICAVE alcanzaba 86 contenedores hora/buque en operación y la estadía de los buques portacontenedores se redujo a la mitad. En otros tipos de carga, como graneles vegetales y minerales, carga general y automóviles la situación también mejoró sensiblemente, en el caso de la descarga de granel agrícola el rendimiento crece en un 182% en terminal semimecanizada y aproximadamente 105% en el caso de terminal mecanizada.

Este nuevo esquema puso a prueba también a todos los otros actores de la actividad portuaria y ante los avances que se venían registrando, fue necesario que todos se integraran a este proceso de cambio. Mayores rendimientos y flujos de carga, participación de nuevas empresas navieras en los diversos tráficos y la diversificación de los productos manejados, efectos paralelos y en parte derivados de la apertura comercial de México en ese período, obligó a todos los involucrados a comenzar a medirse con base en estándares internacionales, lo cual no siempre fue fácil dado el enorme rezago en el que estaban sumidos los puertos mexicanos y en forma muy especial el de Veracruz. Los barcos portacontenedores ya permanecían a veces nada más algunas horas en puerto, los graneleros del tipo Handy size pasaron de estadías de entre 11 y 15 días a tan sólo cuatro días de operación.

El resto de la infraestructura, equipamiento, rendimientos y flujos de carga de los puertos nacionales, si bien es cierto menos conflictivos, eran insuficientes para enfrentar  los retos comerciales a los que se enfrentaba el país. El proceso iniciado el 1º de junio del 1991 no terminó ni se concentró en el puerto de Veracruz y, tal como estaba previsto, en forma inmediatamente posterior a la requisa, se iniciaron los trabajos para la elaboración de una nueva Ley de Puertos que es publicada el 19 de julio del 1993, en la cual se crea la figura de las Administraciones Portuarias Integrales, como concesionarios de los puertos, con facultades para ceder parcialmente los derechos de concesión.

A 25 años del inicio del proceso de la reforma de los puertos mexicanos, sería oportuno plantearse la necesidad de hacer una revisión de los objetivos iniciales de la ley de Puertos y buscar su adecuación a la situación actual, que difiere en los contextos tanto nacional como internacional de la que motivó este proceso de cambio en 1991.

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En los años 80, el comercio exterior crecía y se enfrentaba a muchas interrogantes sin responderlas.

Los intercambios de mercancías crecían en cantidades, se diversificaban y se modificaban, tanto los productos como sus empaques, embalajes y todo el comercio exterior; corríamos a grandes prisas hacia la contenedorización, ya que el contenedor había sido exitoso en los grandes tráficos internacionales. 20 años antes (1973) Sealand operó tráficos regulares desde puertos americanos. La naviera Matson reacondicionó también dos embarcaciones sólo para transporte marítimo de contenedores, haciendo uso de grúas de tierra especializadas Portainer y acarradoras en patios llamadas Straddlecarriers.

Esto obligó a un compromiso de estandarización del transporte Marítimo Portuario y después Terrestre acondicionando trailers para llevar contenedores. La ISO (International Standarization Organization) implantó las medidas para eficientar todas las industrias. Dio las primeras especificaciones técnicas para su construcción, materiales aceptados y acordó las medidas de largo, ancho y alto con capacidad de carga de 18,000 kilos.

Las empresas navieras encontraron en los puertos mexicanos limitaciones diversas para las nuevas operaciones, porque se acostumbraba el manejo de  la llamada carga general, compuesta por cajas de cartón o madera, sacos y costales. Se contaban con pocos equipos para su manejo, algunos montacargas y grúas que en ocasiones subían al barco, pero la mayoría de las maniobras se llevaban a cabo con la fuerza humana de los trabajadores portuarios, quienes, al no contar con el equipo adecuado para el manejo de algunas cargas y en particular el contenedor, optaron por rechazarlo y poner tarifas especiales como una pieza pesada, manejándolo como excepción en lugar de hacerlo con regularidad.

Por lo anterior, algunas navieras internacionales y la comercialización de puertos de Estados Unidos encontraron beneficio de transportar carga mexicana de importación y exportación a través de Texas y California; incluso abrieron oficinas de representación en la Ciudad de México para atender el comercio exterior de origen europeo y sudamericano.

Las navieras que escalaban en esos años nuestros puertos nacionales encontraban ineficiencias y problemas como:

1. Atraque. Por las reducidas dimensiones de los muelles, que no soportaba el recargón del TPM (tonelaje de peso muerto) de algunas embarcaciones.
2. Equipo de Tierra. Los buques contaban con sus plumas tradicionales, pero no con grúas.
3. El Transporte terrestre carecía de equipos especializados y en casos se incrementaban las demoras, complicando las estadías del contenedor en las fábricas.

El personal

Los trabajadores que atendian las maniobras portuarias cubrían jornadas extenuantes, cargando en sus espaldas pesados bultos y no contaban con capacitación profesional, debían aprender con base en la experiencia. Los sindicatos fueron compitiendo entre ellos para adueñarse de maniobras y áreas de trabajo con jornadas muy largas.

Los jefes de cuadrilla de trabajadores sindicalizados reportaban a los líderes de su sindicato, quienes a su vez estaban afiliados a una importante central obrera que usualmente era CTM o CROM. Estas centrales protegían a sus sindicatos afiliados, para no ser despojados de sus logros, pero no protegían a los trabajadores y menos a sus subempleados; ya que ningún trabajador contaba con prestaciones laborales.

El agente naviero pagaba al sindicato los trabajos que se describían en el CCT, llamadas jornales, turnos, cuadrillas y asistentes. Al concluir las maniobras de cada buque, se hacía un recuento llamado liquidación, mismo que era impreciso e injusto para el trabajador defendiendo al sindicato; éste estaba obligado a pagar sus cuotas sindicales y todavía más injusto para los no sindicalizados que eran subcontratados por la necesidad de obtener algún ingreso.

Nadie se ocupaba de la productividad, eficiencia y seguridad en los puertos; y los puertos Americanos cosecharon los beneficios de manejar las cargas mexicanas desde sus puertos.

En ese panorama usando el puerto de Veracruz como ejemplo, las maniobras se contrataban:

1. A bordo de buque

Unión de Estibadores y Jornaleros del Puerto de Veracruz, donde se convivía, negociaba y trataba en algunas pláticas eternas para negociar el CCT.

2. De costado de buque a patio (viceversa)

Sindicato de maniobristas, carretilleros, cargadores, abridores del comercio de la ciudad y puerto de Veracruz (en alguna época la carga se movía directo del buque a la ciudad).

3. De patio a vehículo (viceversa)

En algún tiempo el anterior fue socio mayoritario de Serpover y estaba al mando del Sr. Lic. Antonio Sarácho Zapata.

4. Checadores y tarjadores

Para saber qué y cuánta carga se movía, el Sindicato de Checadores y Tarjadores del Puerto de Veracruz hacia el conteo y reporte de la carga movida.

5. Para que los buques estuvieran debidamente atracados

El Sindicato de Amarradores y Desamarradores del Puerto de Veracruz hacía esas actividades en coordinación con el Sindicato de Remolque y Lanchas para Piloto.

Por el Litoral del Pacifico, estaban los sindicatos de cada puerto coordinados por CROM; pero el trabajador seguía sin recibir prestaciones laborales.

El Agente Naviero Consignatario fue absorbiendo diversas funciones que no le correspondían, tales como la planeación de las maniobras de carga/descarga de buque en coordinación con los armadores y la misma embarcación; supervisión de todas las maniobras de buque y despacho a tránsito terrestre. Tenían las responsabilidades de una empresa de maniobras.

Las empresas navieras armadoras y sus agentes navieros se acomodaban a cada situación local; a pesar de eso, empezaron a adquirirse embarcaciones  para el tráfico de altura ya con tecnología para mover contenedores, como fue el caso de los barcos Monterrey  y Toluca, otros con diseño multipropósito, con El Mexicano, El Puebla, Sonora, Amparo; Samia, Josefa, etc. Ya que en los puertos extranjeros los avances y modernidad imperaban.

Requisa de Veracruz

Un gran esfuerzo por parte de las autoridades civiles y militares, ambos fueron las auditorías fiscales a esos sindicatos para comprobar que los líderes tenían un pasivo con el gobierno federal por nunca haber reportado sus ingresos y vivir en un paraíso sin pagar impuesto alguno. Los sindicatos quedaron sin permisos de operación en el puerto.

Para la operación de los servicios de maniobras, se autorizaron a tres compañías: una de navieros, otra de agentes consignatarios y la última de agentes aduanales y consignatarios veracruzanos; quienes trabajaron en la definición de que personas ex sindicalizados.

Las estructuras obsoletas se modificaron y la inversión privada pudo hacerse responsable de las operaciones en los puertos; dio lugar a que la Ley de Puertos 1993 avanzara y los inversionistas privados pudieran firmar con la Administración Portuaria Integral de cada puerto un contrato de sesión parcial de derechos para constituir una empresa de servicios atendiendo adecuadamente al cliente con un contrato privado y con una organización sindical exclusiva donde sí cumpliría en pagarle sueldos y prestaciones al trabajador de acuerdo a la LFT.

El futuro es ahora incierto para la logística del siglo XXI, será muy importante conocer si con sistemas adecuados será posible que exista una buena coordinación entre autoridades federales, transporte marítimo y transporte terrestre.

Foto:  Gerardo C.Lerner / Shutterstock.com

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En los años ochenta, con menos democracia, pero con un poder mayor de la Presidencia de la República para tomar decisiones importantes para el país, se tomó la de llevar a cabo el Programa de Puertos Industriales, que tuvo sentido por tres motivos:

1. Tratar de desconcentrar las actividades productivas y desestimular el crecimiento de la población en la mesa central del País.
2. Hacer frente al crecimiento inminente por la economía del petróleo que estaba en auge.
3. La estrategia y la presión del Banco Mundial, para usar sus créditos de una manera razonable para afrontar el futuro de México.

Respecto al primer punto, se hacía énfasis en que los insumos para la industria se recibían en los puertos, viajaban al altiplano, donde eran transformados y de ahí se repartían por toda la República y, que con los Puertos Industriales en el mismo sitio donde se reciben los insumos, se pueden transformar y repartir en el interior del país, exportando los excedentes.

Asimismo, la Ciudad de México, así como los estados circundantes,  presentaban problemas de sobrepoblación, comunicación deficiente y contaminación. Este programa serviría para desalentar el crecimiento en lugares no propicios y crear nuevos centros de población ordenados, con recursos garantizados como el agua.

El crecimiento del país por la economía petrolizada, fue otro factor que el Gobierno Federal y el Banco Mundial tomaron en cuenta, ya que el exceso de recursos ameritaba una planeación eficiente y con lógica de crecimiento.

En ese sexenio controvertido y mal logrado para la historia de López Portillo se gestó el plan de Puertos Industriales.

El programa contempló inicialmente los puertos de Altamira en el Golfo de México y Lázaro Cárdenas en el Pacífico; en una segunda etapa Laguna del Ostión, cerca de Coatzacoalcos y Salina Cruz en el Istmo, donde también se hubiera integrado con el Proyecto Alfa Omega, que pretendía ser competencia de Canal de Panamá.

Como el Programa de Puertos Industriales requería de la concurrencia de varias secretarías, de órganos desconcentrados y organismos públicos descentralizados, la solución fue conservar todo el poder y la toma de decisiones en la presidencia, donde se inventó “La Coordinación de Proyectos de Desarrollo de la Presidencia de la República”.

Esta Coordinación quitaba una porción del presupuesto de cada dependencia para aplicarlo al programa, donde participaban varios: los DUPORT, encargados del desarrollo social y de los centros de población que debían integrarse al programa; la Secretaría de Educación Pública para la construcción de nuevas escuelas de todos los niveles y la adecuación de las existentes, en donde se implantaron carreras técnicas relacionadas con la operación y administración portuaria. Incluso hasta las Universidades como la Autónoma de Tampico se agregó la materia de Ingeniería Portuaria y en Guaymas se creó el Instituto Tecnológico del Mar (ITMAR).

La SAOP (posteriormente SCT) estaba involucrada para las obras, la SEMAR para la seguridad de la soberanía nacional, FONDEPORT para las terminales pesqueras y PEMEX para garantizar el abastecimiento de combustibles.

El esquema de los puertos industriales es:

1. Una dársena con terrenos para industrias que requieran tener su propio frente de agua.
2. Una TUM (Terminal de Usos Múltiples) para empresas que no requieran un frente de agua, pero que sí usan el transporte marítimo para mover sus bienes.
3. Un parque industrial complementario.
4. Una zona de protección al ambiente.
5. Los nuevos centros de población, ligados a las ciudades existentes, pero organizados para dar los servicios a las personas que ahí habitaban y las que se sumarían.

Se puede apreciar que estas ideas tienen mucha lógica, la tarea no era fácil e implicaba una serie de trabajos interdisciplinarios, desde la expropiación de las tierras donde se asentarían los puertos y sus áreas de apoyo y crecimiento hasta las reservas dentro de los recintos portuarios para el crecimiento a largo plazo y la coordinación con todas estas dependencias que en la práctica defendían su autonomía para no estar subordinados a un “Coordinador General”.

Integración de Consultores Extranjeros financiados por el Banco Mundial.

Una de las decisiones correctas de este programa fue que, al no tener México los consultores especializados en este tipo de macro proyectos, se contrataran a consultores extranjeros, financiados por el Banco Mundial.

Dentro de este grupo de consultores extranjeros, que produjeron una serie de estudios valiosos y especiales para nuestro país, se encontraban los siguientes:

1. Port Le Havre (Francia). Se encargó de hacer los pronósticos de movimiento de carga a mediano y largo plazo, prácticamente se trató de hacer proyecciones de crecimiento del comercio marítimo, tomando en cuenta los indicadores económicos del país en ese tiempo.
2. Overseas Costal Develop Institute Of Japan (OCDI). Organismo oficial japonés que realizó el diseño de los puertos, precursores de puertos como Nagoya y Tokio.
3. Gray Mackenzie Overseas Limited. Empresa inglesa con la experiencia de haber planeado, construido y operado todos los servicios de puertos como Dubái y otros más en el Golfo Pérsico.

Destacan los manuales de operación en donde se especifican las funciones, desde el director general del puerto hasta los estibadores y personal de servicios de apoyo, con el grado de detalle de los procedimientos, comunicaciones y en general todo el funcionamiento, dirigido a las TUMs.

1. Noel Ordman (Port Of London). Consultor dependiente del Puerto de Londres, especialista en proyectos de desarrollo portuario, su participación fue directa al Coordinador General, el Lic. Julio Rodolfo Moctezuma Cid y al Gerente del Programa de Puertos Industriales, el Dr. Guillermo Rosenzwaig.
2. Ministerio de Puertos y Costas (España). El Dr. Carlos Martínez Cebolla, representante de este ministerio español, fue también un asesor especialista en construcción portuaria, especialmente en obras de dragado y construcción de escolleras, así como en la infraestructura portuaria que se planeaba en el programa.
3. Agriconsult (Suecia). Este grupo se encargó de la planeación de terminales especializadas en el manejo de granos, especialmente el diseño de silos, en aquella época había una gran dependencia de la importación de granos básicos para la población mexicana.
4. Port Of Gotemborg (Suecia). En el Puerto de Gotemburgo se llevaron a cabo cursos de capacitación de personal adscritos al programa Trainmar de las Naciones Unidas, participó un grupo del Gremio Unido de Estibadores de Tampico y funcionarios de la coordinación general.
5. Port Of Oakland (EE. UU.). Éste era el puerto más eficiente y con más volumen de carga del país vecino, manejaba la carga de oriente hacia Estados Unidos e incluso hacia Europa con los trenes de doble estiba de contenedores, haciendo más eficiente y económico ese cruce de continentes que el propio Canal de Panamá (American Land Breach). Con ellos se contrataron los estudios y manuales para la capacitación del personal operativo y administrativo de los puertos industriales “para el trabajo y en el trabajo”.

Conclusión

Todos estos consultores hicieron un buen trabajo, aplicando su experiencia en puertos con más experiencia y eficiencia que los nuestros en aquel momento, pero no funcionó.

Nuestros puertos estaban estatizados y se manejaban en una forma muy ineficiente, en donde actuaba la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos, que era la que mandaba sobre las empresas públicas de servicios portuarios.

Las tarifas eran altas, los promedios de manejo de carga eran muy bajos y esto originó que el Puerto más eficiente y con mayor volumen de carga mexicana fuera Houston en Texas.

Esto también afectó a los puertos industriales, ya que tanto en Altamira como en Lázaro Cárdenas los sindicatos querían imponer su voluntad.

En otro sexenio, se llevó a cabo otra reforma, que sin tomar en cuenta los trabajos y el esfuerzo que se realizó en el programa de Puertos Industriales, ni lo que se pagó por los estudios, se llevó a cabo la requisa del Puerto de Veracruz y la instrumentación de un modelo distinto a través de las empresas denominadas APIs o administración portuaria integral.

Con la redacción y entrada en vigor de las nuevas leyes de Puertos y de Navegación, finalmente se logró quitar el freno al desarrollo que imponían los sindicatos, se acabó con la ineficiencia de la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos.

Este nuevo esquema de APIs hubiera sido aún mejor con la asimilación de los estudios del programa de puertos industriales y sobre todo con la interrelación con autoridades estatales y municipales, es decir que no sólo  los puertos nuevos se hubieran beneficiado sino también los puertos antiguos del país y se hubiera logrado esa desconcentración de actividades del centro de México.

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