Por: Sr. José Cristián Bennett Lira

El 1º de junio de 1991 amanecimos con inquietantes noticias del puerto de Veracruz, el puerto estaba ocupado por las fuerzas armadas y, aunque algunos manifestaron haber estado al tanto del proceso que se estaba gestando, el grueso de la comunidad marítimo-portuaria nacional no sabía a ciencia cierta qué estaba ocurriendo.

En unas pocas horas la situación estaba más clara, el Presidente Salinas había acordado la requisa del puerto de Veracruz y ya teníamos el texto del acuerdo presidencial publicado ese mismo día en el Diario Oficial de la Federación. La lectura de dicho acuerdo, así como de otras dos publicaciones de la misma fecha en el D. O. F., aclaraban en parte la situación que se vivía y daban una idea de lo que debíamos esperar en relación a la operación portuaria.

El principal puerto comercial del país era un verdadero caos, ineficiente, plagado de vicios y corruptelas, altos costos, rendimientos que en comparación con estándares internacionales eran ridículos y cuya operación estaba a cargo de una empresa sui generis, como fue Servicios Portuarios de Veracruz, S. A. de C. V.  (SERPOVER), constituida en 1973 a instancias del Gobierno Federal con la intensión de mejorar las condiciones y rendimientos operativos del puerto.

La situación era tal que varias empresas navieras no hacían ya escala en Veracruz y concentraban sus operaciones en Tampico, situación que era preferida por muchos importadores y exportadores, incluso de la Ciudad de México y alrededores, que preferían hacer frente a altos costos y mayores tiempos de tránsito terrestre a tener que sufrir los problemas que se enfrentaban en Veracruz.

El país se encontraba en pleno proceso de apertura comercial y las negociaciones del Tratado de Libre Comercio de América del Norte se desarrollaban a todo vapor, el puerto de Veracruz era fundamental para el futuro de la economía mexicana por la alta proporción de la carga comercial de importación y exportación que manejaba, así como por ser la aduana que reportaba mayores ingresos al fisco y su desarrollo o deterioro incidían directamente en la economía nacional.

En los primeros días de junio todos los actores portuarios trataban de saber en qué dirección se desarrollarían las cosas. El puerto operaba normalmente bajo la dirección de la administración establecida por las autoridades a cargo de Puertos Mexicanos, que era un órgano desconcentrado de la SCT,  aunque manteniendo aún los bajos rendimientos pero con una mayor disciplina de trabajo y orden en las asignaciones del escaso equipo disponible.

Al mismo tiempo, se iniciaban las negociaciones para la liquidación de los sindicatos. Este proceso tardó un buen tiempo y fue necesario que se establecieran cuotas extraordinarias a las tarifas de maniobras para solventar el costo de dichas liquidaciones.

Poco después, se hace público el otorgamiento unilateral de permisos de  operación de maniobras a dos empresas privadas: Operadora Portuaria del Golfo (OPG), subsidiaria de Transportación Marítima Mexicana que con el tiempo se convirtió en la principal empresa naviera mexicana y Compañía Terminal de Veracruz (CTV), integrada por tres agentes navieros y una persona vinculada al transporte de graneles vegetales.

El otorgamiento de estos dos permisos, con vinculación al influyentismo político, despierta una gran inquietud en el medio portuario veracruzano y nacional que no se ve ni considerado ni representado, constituyendo la mayoría de los usuarios. La reacción no tardó en manifestarse y una serie de gestiones lideradas por agentes aduanales de Veracruz, apoyada por la mayoría de los agentes navieros y transportistas terrestres, conduce a la formación de Corporación Integral de Comercio Exterior (CICE) y al otorgamiento de su permiso de maniobras.  Como parte de las condiciones de los permisos, estas empresas estuvieron obligadas a adquirir el escaso y deteriorado equipo de SERPOVER, una buena parte del cual tuvo que ser dado de baja de inmediato ya que sus condiciones no permitían garantizar una operación eficiente y segura.

El 1º de agosto del mismo año, a escasos tres meses de iniciado el proceso, el Presidente acuerda levantar la requisa por considerar que ya se había dado cumplimiento a los objetivos de la misma, iniciando de inmediato operaciones de todo tipo de maniobras las tres empresas mencionadas. El arranque de la participación privada en esta nueva etapa de la vida portuaria nacional no estuvo libre de tropiezos, los cuales sin embargo pudieron ser corregidos prontamente y los resultados en los flujos de carga y los rendimientos comenzaron a hacerse visibles rápidamente. La terminal de contenedores sin embargo siguió siendo operada por Puertos Mexicanos y aunque sus rendimientos mejoraron, no se alcanzaron niveles competitivos, situación derivada básicamente de su infraestructura y equipamiento insuficientes.

El crecimiento de los flujos de carga en el puerto a partir de la requisa fueron notables, entre 1983 y 1991 la tasa de crecimiento medio anual fue de aproximadamente 4.5%, entre 1991 y 1999 alcanzó 15.5%. Por su parte, los rendimientos también tuvieron desarrollos notables, en la terminal de contenedores el rendimiento antes de la requisa era de 24 contenedores por hora/buque en operación en el mejor de los casos y cuando las viejas grúas portacontendores marca Takraf no estaban descompuestas.

En 1994, estando operada por Puertos Mexicanos y actuando como estibadores las tres empresas a las cuales se les habían otorgado permisos de maniobras, alcanzaba 53 contenedores por hora/buque en operación; ya para 1999 ICAVE alcanzaba 86 contenedores hora/buque en operación y la estadía de los buques portacontenedores se redujo a la mitad. En otros tipos de carga, como graneles vegetales y minerales, carga general y automóviles la situación también mejoró sensiblemente, en el caso de la descarga de granel agrícola el rendimiento crece en un 182% en terminal semimecanizada y aproximadamente 105% en el caso de terminal mecanizada.

Este nuevo esquema puso a prueba también a todos los otros actores de la actividad portuaria y ante los avances que se venían registrando, fue necesario que todos se integraran a este proceso de cambio. Mayores rendimientos y flujos de carga, participación de nuevas empresas navieras en los diversos tráficos y la diversificación de los productos manejados, efectos paralelos y en parte derivados de la apertura comercial de México en ese período, obligó a todos los involucrados a comenzar a medirse con base en estándares internacionales, lo cual no siempre fue fácil dado el enorme rezago en el que estaban sumidos los puertos mexicanos y en forma muy especial el de Veracruz. Los barcos portacontenedores ya permanecían a veces nada más algunas horas en puerto, los graneleros del tipo Handy size pasaron de estadías de entre 11 y 15 días a tan sólo cuatro días de operación.

El resto de la infraestructura, equipamiento, rendimientos y flujos de carga de los puertos nacionales, si bien es cierto menos conflictivos, eran insuficientes para enfrentar  los retos comerciales a los que se enfrentaba el país. El proceso iniciado el 1º de junio del 1991 no terminó ni se concentró en el puerto de Veracruz y, tal como estaba previsto, en forma inmediatamente posterior a la requisa, se iniciaron los trabajos para la elaboración de una nueva Ley de Puertos que es publicada el 19 de julio del 1993, en la cual se crea la figura de las Administraciones Portuarias Integrales, como concesionarios de los puertos, con facultades para ceder parcialmente los derechos de concesión.

A 25 años del inicio del proceso de la reforma de los puertos mexicanos, sería oportuno plantearse la necesidad de hacer una revisión de los objetivos iniciales de la ley de Puertos y buscar su adecuación a la situación actual, que difiere en los contextos tanto nacional como internacional de la que motivó este proceso de cambio en 1991.

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En los años 80, el comercio exterior crecía y se enfrentaba a muchas interrogantes sin responderlas.

Los intercambios de mercancías crecían en cantidades, se diversificaban y se modificaban, tanto los productos como sus empaques, embalajes y todo el comercio exterior; corríamos a grandes prisas hacia la contenedorización, ya que el contenedor había sido exitoso en los grandes tráficos internacionales. 20 años antes (1973) Sealand operó tráficos regulares desde puertos americanos. La naviera Matson reacondicionó también dos embarcaciones sólo para transporte marítimo de contenedores, haciendo uso de grúas de tierra especializadas Portainer y acarradoras en patios llamadas Straddlecarriers.

Esto obligó a un compromiso de estandarización del transporte Marítimo Portuario y después Terrestre acondicionando trailers para llevar contenedores. La ISO (International Standarization Organization) implantó las medidas para eficientar todas las industrias. Dio las primeras especificaciones técnicas para su construcción, materiales aceptados y acordó las medidas de largo, ancho y alto con capacidad de carga de 18,000 kilos.

Las empresas navieras encontraron en los puertos mexicanos limitaciones diversas para las nuevas operaciones, porque se acostumbraba el manejo de  la llamada carga general, compuesta por cajas de cartón o madera, sacos y costales. Se contaban con pocos equipos para su manejo, algunos montacargas y grúas que en ocasiones subían al barco, pero la mayoría de las maniobras se llevaban a cabo con la fuerza humana de los trabajadores portuarios, quienes, al no contar con el equipo adecuado para el manejo de algunas cargas y en particular el contenedor, optaron por rechazarlo y poner tarifas especiales como una pieza pesada, manejándolo como excepción en lugar de hacerlo con regularidad.

Por lo anterior, algunas navieras internacionales y la comercialización de puertos de Estados Unidos encontraron beneficio de transportar carga mexicana de importación y exportación a través de Texas y California; incluso abrieron oficinas de representación en la Ciudad de México para atender el comercio exterior de origen europeo y sudamericano.

Las navieras que escalaban en esos años nuestros puertos nacionales encontraban ineficiencias y problemas como:

1. Atraque. Por las reducidas dimensiones de los muelles, que no soportaba el recargón del TPM (tonelaje de peso muerto) de algunas embarcaciones.
2. Equipo de Tierra. Los buques contaban con sus plumas tradicionales, pero no con grúas.
3. El Transporte terrestre carecía de equipos especializados y en casos se incrementaban las demoras, complicando las estadías del contenedor en las fábricas.

El personal

Los trabajadores que atendian las maniobras portuarias cubrían jornadas extenuantes, cargando en sus espaldas pesados bultos y no contaban con capacitación profesional, debían aprender con base en la experiencia. Los sindicatos fueron compitiendo entre ellos para adueñarse de maniobras y áreas de trabajo con jornadas muy largas.

Los jefes de cuadrilla de trabajadores sindicalizados reportaban a los líderes de su sindicato, quienes a su vez estaban afiliados a una importante central obrera que usualmente era CTM o CROM. Estas centrales protegían a sus sindicatos afiliados, para no ser despojados de sus logros, pero no protegían a los trabajadores y menos a sus subempleados; ya que ningún trabajador contaba con prestaciones laborales.

El agente naviero pagaba al sindicato los trabajos que se describían en el CCT, llamadas jornales, turnos, cuadrillas y asistentes. Al concluir las maniobras de cada buque, se hacía un recuento llamado liquidación, mismo que era impreciso e injusto para el trabajador defendiendo al sindicato; éste estaba obligado a pagar sus cuotas sindicales y todavía más injusto para los no sindicalizados que eran subcontratados por la necesidad de obtener algún ingreso.

Nadie se ocupaba de la productividad, eficiencia y seguridad en los puertos; y los puertos Americanos cosecharon los beneficios de manejar las cargas mexicanas desde sus puertos.

En ese panorama usando el puerto de Veracruz como ejemplo, las maniobras se contrataban:

1. A bordo de buque

Unión de Estibadores y Jornaleros del Puerto de Veracruz, donde se convivía, negociaba y trataba en algunas pláticas eternas para negociar el CCT.

2. De costado de buque a patio (viceversa)

Sindicato de maniobristas, carretilleros, cargadores, abridores del comercio de la ciudad y puerto de Veracruz (en alguna época la carga se movía directo del buque a la ciudad).

3. De patio a vehículo (viceversa)

En algún tiempo el anterior fue socio mayoritario de Serpover y estaba al mando del Sr. Lic. Antonio Sarácho Zapata.

4. Checadores y tarjadores

Para saber qué y cuánta carga se movía, el Sindicato de Checadores y Tarjadores del Puerto de Veracruz hacia el conteo y reporte de la carga movida.

5. Para que los buques estuvieran debidamente atracados

El Sindicato de Amarradores y Desamarradores del Puerto de Veracruz hacía esas actividades en coordinación con el Sindicato de Remolque y Lanchas para Piloto.

Por el Litoral del Pacifico, estaban los sindicatos de cada puerto coordinados por CROM; pero el trabajador seguía sin recibir prestaciones laborales.

El Agente Naviero Consignatario fue absorbiendo diversas funciones que no le correspondían, tales como la planeación de las maniobras de carga/descarga de buque en coordinación con los armadores y la misma embarcación; supervisión de todas las maniobras de buque y despacho a tránsito terrestre. Tenían las responsabilidades de una empresa de maniobras.

Las empresas navieras armadoras y sus agentes navieros se acomodaban a cada situación local; a pesar de eso, empezaron a adquirirse embarcaciones  para el tráfico de altura ya con tecnología para mover contenedores, como fue el caso de los barcos Monterrey  y Toluca, otros con diseño multipropósito, con El Mexicano, El Puebla, Sonora, Amparo; Samia, Josefa, etc. Ya que en los puertos extranjeros los avances y modernidad imperaban.

Requisa de Veracruz

Un gran esfuerzo por parte de las autoridades civiles y militares, ambos fueron las auditorías fiscales a esos sindicatos para comprobar que los líderes tenían un pasivo con el gobierno federal por nunca haber reportado sus ingresos y vivir en un paraíso sin pagar impuesto alguno. Los sindicatos quedaron sin permisos de operación en el puerto.

Para la operación de los servicios de maniobras, se autorizaron a tres compañías: una de navieros, otra de agentes consignatarios y la última de agentes aduanales y consignatarios veracruzanos; quienes trabajaron en la definición de que personas ex sindicalizados.

Las estructuras obsoletas se modificaron y la inversión privada pudo hacerse responsable de las operaciones en los puertos; dio lugar a que la Ley de Puertos 1993 avanzara y los inversionistas privados pudieran firmar con la Administración Portuaria Integral de cada puerto un contrato de sesión parcial de derechos para constituir una empresa de servicios atendiendo adecuadamente al cliente con un contrato privado y con una organización sindical exclusiva donde sí cumpliría en pagarle sueldos y prestaciones al trabajador de acuerdo a la LFT.

El futuro es ahora incierto para la logística del siglo XXI, será muy importante conocer si con sistemas adecuados será posible que exista una buena coordinación entre autoridades federales, transporte marítimo y transporte terrestre.

Foto:  Gerardo C.Lerner / Shutterstock.com

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En los años ochenta, con menos democracia, pero con un poder mayor de la Presidencia de la República para tomar decisiones importantes para el país, se tomó la de llevar a cabo el Programa de Puertos Industriales, que tuvo sentido por tres motivos:

1. Tratar de desconcentrar las actividades productivas y desestimular el crecimiento de la población en la mesa central del País.
2. Hacer frente al crecimiento inminente por la economía del petróleo que estaba en auge.
3. La estrategia y la presión del Banco Mundial, para usar sus créditos de una manera razonable para afrontar el futuro de México.

Respecto al primer punto, se hacía énfasis en que los insumos para la industria se recibían en los puertos, viajaban al altiplano, donde eran transformados y de ahí se repartían por toda la República y, que con los Puertos Industriales en el mismo sitio donde se reciben los insumos, se pueden transformar y repartir en el interior del país, exportando los excedentes.

Asimismo, la Ciudad de México, así como los estados circundantes,  presentaban problemas de sobrepoblación, comunicación deficiente y contaminación. Este programa serviría para desalentar el crecimiento en lugares no propicios y crear nuevos centros de población ordenados, con recursos garantizados como el agua.

El crecimiento del país por la economía petrolizada, fue otro factor que el Gobierno Federal y el Banco Mundial tomaron en cuenta, ya que el exceso de recursos ameritaba una planeación eficiente y con lógica de crecimiento.

En ese sexenio controvertido y mal logrado para la historia de López Portillo se gestó el plan de Puertos Industriales.

El programa contempló inicialmente los puertos de Altamira en el Golfo de México y Lázaro Cárdenas en el Pacífico; en una segunda etapa Laguna del Ostión, cerca de Coatzacoalcos y Salina Cruz en el Istmo, donde también se hubiera integrado con el Proyecto Alfa Omega, que pretendía ser competencia de Canal de Panamá.

Como el Programa de Puertos Industriales requería de la concurrencia de varias secretarías, de órganos desconcentrados y organismos públicos descentralizados, la solución fue conservar todo el poder y la toma de decisiones en la presidencia, donde se inventó “La Coordinación de Proyectos de Desarrollo de la Presidencia de la República”.

Esta Coordinación quitaba una porción del presupuesto de cada dependencia para aplicarlo al programa, donde participaban varios: los DUPORT, encargados del desarrollo social y de los centros de población que debían integrarse al programa; la Secretaría de Educación Pública para la construcción de nuevas escuelas de todos los niveles y la adecuación de las existentes, en donde se implantaron carreras técnicas relacionadas con la operación y administración portuaria. Incluso hasta las Universidades como la Autónoma de Tampico se agregó la materia de Ingeniería Portuaria y en Guaymas se creó el Instituto Tecnológico del Mar (ITMAR).

La SAOP (posteriormente SCT) estaba involucrada para las obras, la SEMAR para la seguridad de la soberanía nacional, FONDEPORT para las terminales pesqueras y PEMEX para garantizar el abastecimiento de combustibles.

El esquema de los puertos industriales es:

1. Una dársena con terrenos para industrias que requieran tener su propio frente de agua.
2. Una TUM (Terminal de Usos Múltiples) para empresas que no requieran un frente de agua, pero que sí usan el transporte marítimo para mover sus bienes.
3. Un parque industrial complementario.
4. Una zona de protección al ambiente.
5. Los nuevos centros de población, ligados a las ciudades existentes, pero organizados para dar los servicios a las personas que ahí habitaban y las que se sumarían.

Se puede apreciar que estas ideas tienen mucha lógica, la tarea no era fácil e implicaba una serie de trabajos interdisciplinarios, desde la expropiación de las tierras donde se asentarían los puertos y sus áreas de apoyo y crecimiento hasta las reservas dentro de los recintos portuarios para el crecimiento a largo plazo y la coordinación con todas estas dependencias que en la práctica defendían su autonomía para no estar subordinados a un “Coordinador General”.

Integración de Consultores Extranjeros financiados por el Banco Mundial.

Una de las decisiones correctas de este programa fue que, al no tener México los consultores especializados en este tipo de macro proyectos, se contrataran a consultores extranjeros, financiados por el Banco Mundial.

Dentro de este grupo de consultores extranjeros, que produjeron una serie de estudios valiosos y especiales para nuestro país, se encontraban los siguientes:

1. Port Le Havre (Francia). Se encargó de hacer los pronósticos de movimiento de carga a mediano y largo plazo, prácticamente se trató de hacer proyecciones de crecimiento del comercio marítimo, tomando en cuenta los indicadores económicos del país en ese tiempo.
2. Overseas Costal Develop Institute Of Japan (OCDI). Organismo oficial japonés que realizó el diseño de los puertos, precursores de puertos como Nagoya y Tokio.
3. Gray Mackenzie Overseas Limited. Empresa inglesa con la experiencia de haber planeado, construido y operado todos los servicios de puertos como Dubái y otros más en el Golfo Pérsico.

Destacan los manuales de operación en donde se especifican las funciones, desde el director general del puerto hasta los estibadores y personal de servicios de apoyo, con el grado de detalle de los procedimientos, comunicaciones y en general todo el funcionamiento, dirigido a las TUMs.

1. Noel Ordman (Port Of London). Consultor dependiente del Puerto de Londres, especialista en proyectos de desarrollo portuario, su participación fue directa al Coordinador General, el Lic. Julio Rodolfo Moctezuma Cid y al Gerente del Programa de Puertos Industriales, el Dr. Guillermo Rosenzwaig.
2. Ministerio de Puertos y Costas (España). El Dr. Carlos Martínez Cebolla, representante de este ministerio español, fue también un asesor especialista en construcción portuaria, especialmente en obras de dragado y construcción de escolleras, así como en la infraestructura portuaria que se planeaba en el programa.
3. Agriconsult (Suecia). Este grupo se encargó de la planeación de terminales especializadas en el manejo de granos, especialmente el diseño de silos, en aquella época había una gran dependencia de la importación de granos básicos para la población mexicana.
4. Port Of Gotemborg (Suecia). En el Puerto de Gotemburgo se llevaron a cabo cursos de capacitación de personal adscritos al programa Trainmar de las Naciones Unidas, participó un grupo del Gremio Unido de Estibadores de Tampico y funcionarios de la coordinación general.
5. Port Of Oakland (EE. UU.). Éste era el puerto más eficiente y con más volumen de carga del país vecino, manejaba la carga de oriente hacia Estados Unidos e incluso hacia Europa con los trenes de doble estiba de contenedores, haciendo más eficiente y económico ese cruce de continentes que el propio Canal de Panamá (American Land Breach). Con ellos se contrataron los estudios y manuales para la capacitación del personal operativo y administrativo de los puertos industriales “para el trabajo y en el trabajo”.

Conclusión

Todos estos consultores hicieron un buen trabajo, aplicando su experiencia en puertos con más experiencia y eficiencia que los nuestros en aquel momento, pero no funcionó.

Nuestros puertos estaban estatizados y se manejaban en una forma muy ineficiente, en donde actuaba la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos, que era la que mandaba sobre las empresas públicas de servicios portuarios.

Las tarifas eran altas, los promedios de manejo de carga eran muy bajos y esto originó que el Puerto más eficiente y con mayor volumen de carga mexicana fuera Houston en Texas.

Esto también afectó a los puertos industriales, ya que tanto en Altamira como en Lázaro Cárdenas los sindicatos querían imponer su voluntad.

En otro sexenio, se llevó a cabo otra reforma, que sin tomar en cuenta los trabajos y el esfuerzo que se realizó en el programa de Puertos Industriales, ni lo que se pagó por los estudios, se llevó a cabo la requisa del Puerto de Veracruz y la instrumentación de un modelo distinto a través de las empresas denominadas APIs o administración portuaria integral.

Con la redacción y entrada en vigor de las nuevas leyes de Puertos y de Navegación, finalmente se logró quitar el freno al desarrollo que imponían los sindicatos, se acabó con la ineficiencia de la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos.

Este nuevo esquema de APIs hubiera sido aún mejor con la asimilación de los estudios del programa de puertos industriales y sobre todo con la interrelación con autoridades estatales y municipales, es decir que no sólo  los puertos nuevos se hubieran beneficiado sino también los puertos antiguos del país y se hubiera logrado esa desconcentración de actividades del centro de México.

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El primero de junio se conmemora el Día de la Marina, la importancia de ésta recae en que es la encargada de salvaguardar nuestros mares patrimoniales, donde se encuentran muchos de los recursos naturales del país.

Desde el inicio de México, después de la Independencia, se crearon decretos para beneficiar la navegación militar y mercante, pero no se les pedía ningún requisito a los barcos, por lo cual muchos navíos extranjeros utilizaban la bandera mexicana para tener los beneficios.

Fue hasta la Revolución Mexicana, en el Artículo 32 de la Carta Magna promulgada el 5 de febrero de 1917, donde se especifica que para pertenecer a la Marina se necesita ser mexicano de nacimiento. Al igual se indica que para que un barco se considere mexicano debe de tener Capitán, Piloto, Patrón y maquinista de esta nacionalidad, así como dos tercios del resto de la tripulación.

Fue el 11 de abril de 1942 cuando el Presidente Manuel Ávila Camacho decretó que el Día de la Marina Nacional sería el primero de junio, donde, como parte de la celebración, se debía izar a toda asta el Lábaro Patrio.

Algunas de las funciones que la Marina tiene en nuestro país son:

• Prestar servicios en caso de desastres causados por fenómenos meteorológicos.
• Evitar que se realice narcotráfico dentro de su jurisdicción.
• Proteger los recursos naturales que se encuentran en los litorales y mares.
• Evitar la penetración de barcos pesqueros extranjeros en nuestro territorio, así cuidando a nuestras especies marinas comerciales.
• Evitar y vigilar cualquier invasión extranjera a través del mar.

Aprovecha este día para reconocer a esta parte de la Armada mexicana y todo el trabajo que realizan por nuestra nación.

Fuente: Feuan

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1. Alemania le ofrece apoyo a México

Durante la visita de estado en Alemania del presidente Enrique Peña Nieto, el mandatario de esta nación, Joachim Gauck, le ofreció apoyo a nuestro país para enfrentar la violencia.

2. Se aprueba juicio político en contra de Rousseff

Una comisión de la Cámara de Diputados acaba de aprobar someter a un juicio político a Dilma Rousseff, faltan varias fases para que haya una decisión sobre la destitución de la mandataria, pero éste es uno de los primeros pasos.

3. Nuevas medidas para la protección ciudadana

El gobierno de la Ciudad de México, instauró el Comité Científico-Técnico, el cual está conformado por 54 instituciones y 54 personas, que, en conjunto, crearán medidas para proteger la salud de la población. El comité estará a cargo de Armando Ahued, pero Miguel Ángel Mancera será el presidente de éste.

4. PAN, PRD y ONGs buscan ley anticorrupción

Con un objetivo en común, buscar una reforma anticorrupción, el PRD, el PAN y organizaciones ciudadanas, formaron un frente para luchar por esto. Piden que haya un fiscal de hierro, aumenten las penas por robar o desviar recursos públicos en cárcel y haya más que una sanción administrativa para otros actos de corrupción.

5. Departamento de padre de Lozoya es comprado a gasolineros

Emilio Lozoya Thalmann le compró un departamento a Gabriel Karam Kassab, accionista de Grupo Hidrosina, mientras su hijo aún era director de Pemex, ocasionando un conflicto de intereses.

6. Fox y colegas contra Donald Trump

El exmandatario Vicente Fox, declaró que es necesario poner un alto a los comentarios violentos en contra de los mexicanos por parte del candidato republicano a la presidencia de Estados Unidos, Donald Trump. Por ello, convocará a los expresidentes que son parte del Club de Madrid para intentar detenerlo por medio de una campaña en redes sociales.

7. Ejército y Marina no resuelven problema de inseguridad en Guerrero

El titular de la Secretaría de Gobernación, Miguel Ángel Osorio Chong, señaló que el problema de inseguridad que sufre Guerrero no puede ser resuelto tan sólo con la presencia del Ejército y la Marina, sino que también se debe de otorgar beneficios y oportunidades a la población, invirtiendo dinero a favor de las familias que habitan en el estado.

8. Aún no empieza proceso de juez casinero

EL Consejo de la Judicatura Federal aún no ha definido, por falta de pruebas, si destituirá a Ricardo Barbosa Alanís, juez que presuntamente favoreció a Juan José Rojas Cardona con sus fallos.

9. Banxico dará remanente a SHCP

El Banco de México (BANXICO), dará al gobierno federal 239 millones de pesos como remanente de operación del año pasado. La Secretaría de Hacienda y Crédito Público utilizará 70% del dinero para minimizar el endeudamiento y mejorar el estado financiero del país.

10. Connacionales influirán en las elecciones de 2018

Gracias a que ahora es posible expedir la credencial para votar en todos los consulados de México en el mundo, se espera que en 2018, aproximadamente 500 mil connacionales cuenten con su credencial para votar. Por ello, el INE prevé que el voto extranjero influya significativamente en las próximas elecciones presidenciales.

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1. Se levanta contingencia fase 1

Después de endurecer las medidas de circulación en la Ciudad de México, implementando el doble Hoy No Circula, la Comisión Ambiental de la Megalópolis suspendió la Fase 1 de Contingencia Ambiental, ya que se mostró una mejora en el ambiente.

2. Aumenta diabetes

De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (OMS) se cuadriplicó el número de personas con diabetes desde 1980, llegando actualmente a 422 millones de personas. México es uno de los países con más casos de diabetes en América Latina. Éste es el tema principal para hablar en el Día Mundial de la Salud.

3. Debate de la mariguana sin rumbo

Al concluir los foros sobre el uso de la mariguana, Osorio Chong mencionó que necesitan diseñar una política integral, pero no se hará una ruta en la administración federal. Se esperará a que el presidente en los próximos días, manifieste su postura sobre el tema y entregue conclusiones al Congreso de la Unión.

4. Marina logra mermar grandes cárteles en Acapulco

El secretario de Marina, Vidal Francisco Soberón, informó que el gobierno logró mermar los cárteles de drogas, pero que se fragmentaron y ahora son organizaciones menores que generan brotes de violencia. También comentó que no existen focos rojos en seguridad.

5. Disminución en delitos de alto impacto en la CDMX

El procurador de la Ciudad de México, Rodolfo Ríos, informó que los delitos de alto impacto disminuyeron 11%. Siendo 8 de los 12 delitos los que presentaron una baja significativa.

6. Desaparece Lord Ferrari

Con el fin de evitar a la Procuraduría General de Justicia de la Ciudad de México, Alberto Sentíes Palacios, escapó a Estados Unidos. Por ello, la Procuraduría está preparando una solicitud de aprehensión para que Sentíes pueda ser extraditado.

7. EPN solicita estabilidad

En una reunión entre el Enrique Peña Nieto y los integrantes de su Gabinete legal, se discutieron las circunstancias económicas para lo que queda de este año y el siguiente. El mandatario recalcó que se mantendrá la política de no aumentar impuestos y que se realizarán ajustes al gasto para mantener las finanzas públicas y la estabilidad económica.

8. Congreso empieza proceso para juicio contra Rousseff

El congreso brasileño acaba de dar el primer paso para empezar el juicio en contra de la mandataria. Jovair Arantes, diputado que actúa como instructor de una comisión especial, informó que éste es el primer escalón para ver si Dilma Rousseff responderá ante un juicio político.

9. Panamá quiere dejar atrás escándalo

Juan Carlos Varela, presidente de Panamá, le pidió a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico un diálogo para así buscar mayores controles que eviten una situación similar a la que se está viviendo.

10. Se involucra UIF en Panama Papers

De acuerdo con Alberto Elías, director de la Unidad de Implementación de Controles de Lavado de Dinero de la UIF, la Unidad  participará en la investigación de los mexicanos involucrados en el caso Panama Papers.

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