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Puertos Mexicanos

Puertos Mexicanos
A través de una entrevista, el Licenciado Roberto Ríos Ferrer explica todo lo que se necesita saber sobre la fundación de Puertos Mexicanos.

A través de una entrevista, el Licenciado Roberto Ríos Ferrer explica todo lo que se necesita saber sobre la fundación de Puertos Mexicanos.

¿Cuándo y por qué se decide fundar Puertos Mexicanos?

Al inicio de la administración pública federal 1988-1994, la SCT tuvo una transformación administrativa trascendente: las acciones de autoridad se fortalecieron y, con ello, sus actividades se reforzaron para realizar la formulación de políticas públicas, acciones de planeación, de programación y de supervisión-evaluación en las áreas centralizadas y entidades sectorizadas de la Secretaría. Mientras que las de actividades de operación, construcción, mantenimiento, conservación y prestación de servicios públicos fueron atribuidas a los organismos descentralizados, órganos desconcentrados y paraestatales dependientes de la propia SCT.

Al mismo tiempo en que la SCT implementó una vigorosa política de autoridad a nivel central, se aprovechó en sus entidades sectorizadas la mayor flexibilidad que tienen para la operación de los servicios, así como lograr converger en una misma entidad las responsabilidades de infraestructura, operativas y de administración para la mejor prestación de los servicios públicos, que anteriormente se encontraban distribuidas en diversas áreas y, en muchas ocasiones, duplicadas entre el nivel central y el sectorizado, provocando una dispersión de responsabilidades y, en consecuencia, ineficiencias.

Fue por ello que a principios de 1989 el Presidente de la República creó el órgano desconcentrado Puertos Mexicanos, dotándolo de todas las facultades que en materia de puertos tenían distribuidas tanto las Subsecretarías de Infraestructura, como la de Operación, respecto del caso de la operación, obras marítimas, dragado y desarrollo portuarios, que realizaban la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos que coordinaba a las empresas de servicios portuarios, de Astilleros Unidos y del Fondo Nacional para los Desarrollos Portuarios.

“Puertos Mexicanos”, dependiente del Secretario de Comunicaciones y Transportes, se convirtió en el eje responsable de la planeación, programación y ejecución de las actividades de construcción, conservación, mantenimiento de la infraestructura marítimo portuaria y de su equipamiento, así como de la operación, desarrollo, administración y prestación de servicios del Sistema Portuario Nacional. En su calidad de órgano desconcentrado, también fue dotado de las facultades de autoridad en este sector.

Ello permitió que una sola entidad administrativa se encargara de llevar a cabo todas las acciones necesarias para emprender la necesaria transformación del Sistema Portuario Nacional en un corto plazo, como lo requería el país.

¿En su inicio “Puertos Mexicanos” contaba con presupuesto para infraestructura y equipo portuarios?

Al crearse “Puertos Mexicanos”, además de las facultades con que se le dotó, también recibió el presupuesto que para estas áreas había sido aprobado en 1988 para la SCT a ejecutarse en 1989, que era notoriamente insuficiente no sólo para resolver carencias, sino sobre todo para emprender un programa de modernización de largo alcance, en un plazo corto, congruente con las necesidades apremiantes que tenía el país ante la apertura del comercio exterior, como antes se comentó.

Además carecía de una planeación estratégica y de una programación de acciones y metas concordantes para lograr los propósitos de productividad y modernidad del Sistema Portuario Nacional, por lo que determinar el contenido de sus objetivos prioritarios constituyó la primera actividad a realizar.

Así, la primera definición fue establecer el criterio para priorizar el destino de los recursos económicos con el objeto de mejorar la infraestructura y el equipamiento portuarios, así como para reorganizar el desempeño de los recursos humanos. De un universo tan amplio de puertos comerciales, industriales, turísticos (de Cruceros) y pesqueros, se concluyó que era pertinente determinar la dirección de un eje estratégico: tomar como referencia prioritaria para apoyar al comercio exterior, los puertos de Altamira y de Veracruz en el Golfo de México, así como de Manzanillo y Lázaro Cárdenas en el litoral del Pacífico, en relación con su infraestructura existente, su potencial de crecimiento, su actividad portuaria y su estratégica ubicación para atender a los usuarios con mayor desarrollo industrial y de producción de bienes comerciales del interior del país, entendiendo que los demás puertos comerciales se convertirían mayormente en puertos regionales, de acuerdo a la vocación principal de sus usuarios, y en alimentadores de los mencionados cuatro puertos seleccionados de alta prioridad, por lo que el presupuesto que se asignaría a cada uno de ellos, se aplicaría conforme a estas nuevas pautas, evitando la dispersión de los recursos económicos para dirigirlos con mayor impacto hacia los nuevos requerimientos.

Esta estrategia fue dando frutos pronto, lo que justificó que en adelante se dotara a “Puertos Mexicanos” de mayores presupuestos para lograr la pronta modernización y productividad comprometidas.

¿Qué puertos dependían de “Puertos Mexicanos” en su fundación?

Los puertos comerciales, industriales y terminales turísticas (de Cruceros) en materia de infraestructura marítimo-portuaria, equipamiento, operación y administración; y los pesqueros en el área de infraestructura.

¿Qué lo motiva a la construcción de terminales de contenedores?

El uso de los contenedores cambió el transporte marítimo para siempre y así lo entendimos en “Puertos Mexicanos” para poder llevar a cabo las transformaciones necesarias tanto en la infraestructura marítimo-portuaria para recibir barcos más grandes y de mayor calado para transportar más carga, como en el equipamiento y en las áreas de maniobras, que deberían ser altamente especializados para la movilización de contenedores de 20 y 40 pies dentro de los recintos portuarios y generar un transporte multimodal de alta calidad, con eficiente transferencia al autotransporte y al ferrocarril.

Se entendió que el concepto integral del transporte multimodal, expresado a través del uso de los contenedores, consiste en evitar la desconsolidación de la carga en el puerto, para que las cajas fueran cerradas en su origen y abiertas hasta su destino, a fin de lograr inventarios mínimos para las empresas y una consecuente disminución de costos.

En los años 60´s y 70´s, el uso de los contenedores se generalizó en los Estados Unidos y hacia finales de los 80´s empezaron a utilizarse en México, a través de los equipos que entonces tenían las propias embarcaciones. La carga general empezó a viajar dentro de los contenedores, lo que de inmediato se reflejó en una mayor productividad: una menor estadía de las embarcaciones en los puertos y una mayor velocidad de transferencia multimodal de los productos en los puertos, con la consecuencia de lograr una disminución notable en los costos del transporte.

Se consideró que uno de los efectos más importantes de la modernización portuaria necesariamente tendría que ir ligado a la productividad de la primera maniobra: el desembarque o embarque de la carga y su relación con el transporte intermodal, respecto de los cual el equipamiento de las grúas de pórtico de contenedores y las grúas de patio para el traslado en tierra de los mismos para su reordenamiento resultaban esenciales para la continuidad de la maniobra.

La modernización de los puertos mexicanos seleccionados para esta nueva actividad, fueron fundamentalmente: Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Altamira y Veracruz, la cual con el tiempo se hizo altamente prioritaria. A partir de ello, se efectuaron las siguientes acciones:

  • En materia de infraestructura: se realizaron, según las necesidades de cada uno de ellos, la ampliación de los canales de navegación y la profundización del calado para recibir embarcaciones más grandes. Para la movilización de los contenedores en tierra, se llevaron a cabo la construcción de muelles y de patios especializados, así como una mejor conectividad con el transporte terrestre.
  • En materia de equipamiento: se adquirieron 8 grandes grúas de pórtico para contenedores –de poco más de mil toneladas de peso cada una-, dos para cada puerto, así como de los equipos de grúas de patio para traslados a patios especializados dentro del recinto portuario, a fin de ordenarlos y transferirlos a otros modos de trasporte, una vez que se cumpliera con los trámites aduanales correspondientes.

En resumen, lo más relevante realizado en estos 4 puertos fue:

  • En Manzanillo: la ampliación del canal de navegación; la profundización del calado, la construcción de la primera terminal de contenedores, dotada de un muelle especializado y de los patios de maniobras, así como los accesos necesarios para la adecuada conectividad intermodal con el transporte terrestre. Se adquirieron 2 grandes grúas de pórtico para poder alcanzar la productividad de mover 50 contenedores por hora en las operaciones de desembarque/embarque y las grúas de patio para el traslado.
  • En Lázaro Cárdenas: la construcción de un segundo muelle para contenedores y de los patios de maniobras respectivos, así como los accesos necesarios para el transporte terrestre. También se adquirieron 2 grandes grúas de pórtico para poder alcanzar la productividad de mover 50 contenedores por hora en las operaciones de desembarque/embarque y las grúas de patio para el traslado.
  • En Altamira: al igual que en Lázaro Cárdenas, se realizó la construcción de un segundo muelle para contenedores y de los patios de maniobras respectivos, así como los accesos necesarios para el transporte terrestre. Se adquirieron 2 grandes grúas de pórtico para poder alcanzar la productividad de mover 50 contenedores por hora en las operaciones de desembarque/embarque y las grúas de patio para el traslado.
  • En Veracruz: se modernizaron los muelles para contenedores y los patios de maniobras respectivos; se adquirieron 2 grandes grúas de pórtico y para obtener una mayor productividad se trasladó del puerto de Coatzacoalcos, vía marítima, una tercera grúa, que se sumaba a la grúa de pórtico existente que había adquirido SERPOVER. Además, durante los meses de junio y julio de 1991 se llevó a cabo exitosamente la Requisa del puerto que transformó radicalmente su operación, lo que con mayor detalle se describirá más adelante.

Foto: Joseph Sohm / Shutterstock.com

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