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La requisa del Puerto de Veracruz, un parteaguas

LA REQUISA DEL PUERTO DE VERACRUZ, UN PARTEAGUAS
El 1º de junio de 1991 amanecimos con inquietantes noticias del puerto de Veracruz, el puerto estaba ocupado por las fuerzas armadas y, aunque algunos manifestaron haber estado al tanto del proceso que se estaba gestando, el grueso de la comunidad marítimo-portuaria nacional no sabía a ciencia cierta qué estaba ocurriendo.

Foto:  Gerardo C.Lerner / www.shutterstock.com

Por: Sr. José Cristián Bennett Lira

El 1º de junio de 1991 amanecimos con inquietantes noticias del puerto de Veracruz, el puerto estaba ocupado por las fuerzas armadas y, aunque algunos manifestaron haber estado al tanto del proceso que se estaba gestando, el grueso de la comunidad marítimo-portuaria nacional no sabía a ciencia cierta qué estaba ocurriendo.

En unas pocas horas la situación estaba más clara, el Presidente Salinas había acordado la requisa del puerto de Veracruz y ya teníamos el texto del acuerdo presidencial publicado ese mismo día en el Diario Oficial de la Federación. La lectura de dicho acuerdo, así como de otras dos publicaciones de la misma fecha en el D. O. F., aclaraban en parte la situación que se vivía y daban una idea de lo que debíamos esperar en relación a la operación portuaria.

El principal puerto comercial del país era un verdadero caos, ineficiente, plagado de vicios y corruptelas, altos costos, rendimientos que en comparación con estándares internacionales eran ridículos y cuya operación estaba a cargo de una empresa sui generis, como fue Servicios Portuarios de Veracruz, S. A. de C. V.  (SERPOVER), constituida en 1973 a instancias del Gobierno Federal con la intensión de mejorar las condiciones y rendimientos operativos del puerto.

La situación era tal que varias empresas navieras no hacían ya escala en Veracruz y concentraban sus operaciones en Tampico, situación que era preferida por muchos importadores y exportadores, incluso de la Ciudad de México y alrededores, que preferían hacer frente a altos costos y mayores tiempos de tránsito terrestre a tener que sufrir los problemas que se enfrentaban en Veracruz.

El país se encontraba en pleno proceso de apertura comercial y las negociaciones del Tratado de Libre Comercio de América del Norte se desarrollaban a todo vapor, el puerto de Veracruz era fundamental para el futuro de la economía mexicana por la alta proporción de la carga comercial de importación y exportación que manejaba, así como por ser la aduana que reportaba mayores ingresos al fisco y su desarrollo o deterioro incidían directamente en la economía nacional.

En los primeros días de junio todos los actores portuarios trataban de saber en qué dirección se desarrollarían las cosas. El puerto operaba normalmente bajo la dirección de la administración establecida por las autoridades a cargo de Puertos Mexicanos, que era un órgano desconcentrado de la SCT,  aunque manteniendo aún los bajos rendimientos pero con una mayor disciplina de trabajo y orden en las asignaciones del escaso equipo disponible.

Al mismo tiempo, se iniciaban las negociaciones para la liquidación de los sindicatos. Este proceso tardó un buen tiempo y fue necesario que se establecieran cuotas extraordinarias a las tarifas de maniobras para solventar el costo de dichas liquidaciones.

Poco después, se hace público el otorgamiento unilateral de permisos de  operación de maniobras a dos empresas privadas: Operadora Portuaria del Golfo (OPG), subsidiaria de Transportación Marítima Mexicana que con el tiempo se convirtió en la principal empresa naviera mexicana y Compañía Terminal de Veracruz (CTV), integrada por tres agentes navieros y una persona vinculada al transporte de graneles vegetales.

El otorgamiento de estos dos permisos, con vinculación al influyentismo político, despierta una gran inquietud en el medio portuario veracruzano y nacional que no se ve ni considerado ni representado, constituyendo la mayoría de los usuarios. La reacción no tardó en manifestarse y una serie de gestiones lideradas por agentes aduanales de Veracruz, apoyada por la mayoría de los agentes navieros y transportistas terrestres, conduce a la formación de Corporación Integral de Comercio Exterior (CICE) y al otorgamiento de su permiso de maniobras.  Como parte de las condiciones de los permisos, estas empresas estuvieron obligadas a adquirir el escaso y deteriorado equipo de SERPOVER, una buena parte del cual tuvo que ser dado de baja de inmediato ya que sus condiciones no permitían garantizar una operación eficiente y segura.

El 1º de agosto del mismo año, a escasos tres meses de iniciado el proceso, el Presidente acuerda levantar la requisa por considerar que ya se había dado cumplimiento a los objetivos de la misma, iniciando de inmediato operaciones de todo tipo de maniobras las tres empresas mencionadas. El arranque de la participación privada en esta nueva etapa de la vida portuaria nacional no estuvo libre de tropiezos, los cuales sin embargo pudieron ser corregidos prontamente y los resultados en los flujos de carga y los rendimientos comenzaron a hacerse visibles rápidamente. La terminal de contenedores sin embargo siguió siendo operada por Puertos Mexicanos y aunque sus rendimientos mejoraron, no se alcanzaron niveles competitivos, situación derivada básicamente de su infraestructura y equipamiento insuficientes.

El crecimiento de los flujos de carga en el puerto a partir de la requisa fueron notables, entre 1983 y 1991 la tasa de crecimiento medio anual fue de aproximadamente 4.5%, entre 1991 y 1999 alcanzó 15.5%. Por su parte, los rendimientos también tuvieron desarrollos notables, en la terminal de contenedores el rendimiento antes de la requisa era de 24 contenedores por hora/buque en operación en el mejor de los casos y cuando las viejas grúas portacontendores marca Takraf no estaban descompuestas.

En 1994, estando operada por Puertos Mexicanos y actuando como estibadores las tres empresas a las cuales se les habían otorgado permisos de maniobras, alcanzaba 53 contenedores por hora/buque en operación; ya para 1999 ICAVE alcanzaba 86 contenedores hora/buque en operación y la estadía de los buques portacontenedores se redujo a la mitad. En otros tipos de carga, como graneles vegetales y minerales, carga general y automóviles la situación también mejoró sensiblemente, en el caso de la descarga de granel agrícola el rendimiento crece en un 182% en terminal semimecanizada y aproximadamente 105% en el caso de terminal mecanizada.

Este nuevo esquema puso a prueba también a todos los otros actores de la actividad portuaria y ante los avances que se venían registrando, fue necesario que todos se integraran a este proceso de cambio. Mayores rendimientos y flujos de carga, participación de nuevas empresas navieras en los diversos tráficos y la diversificación de los productos manejados, efectos paralelos y en parte derivados de la apertura comercial de México en ese período, obligó a todos los involucrados a comenzar a medirse con base en estándares internacionales, lo cual no siempre fue fácil dado el enorme rezago en el que estaban sumidos los puertos mexicanos y en forma muy especial el de Veracruz. Los barcos portacontenedores ya permanecían a veces nada más algunas horas en puerto, los graneleros del tipo Handy size pasaron de estadías de entre 11 y 15 días a tan sólo cuatro días de operación.

El resto de la infraestructura, equipamiento, rendimientos y flujos de carga de los puertos nacionales, si bien es cierto menos conflictivos, eran insuficientes para enfrentar  los retos comerciales a los que se enfrentaba el país. El proceso iniciado el 1º de junio del 1991 no terminó ni se concentró en el puerto de Veracruz y, tal como estaba previsto, en forma inmediatamente posterior a la requisa, se iniciaron los trabajos para la elaboración de una nueva Ley de Puertos que es publicada el 19 de julio del 1993, en la cual se crea la figura de las Administraciones Portuarias Integrales, como concesionarios de los puertos, con facultades para ceder parcialmente los derechos de concesión.

A 25 años del inicio del proceso de la reforma de los puertos mexicanos, sería oportuno plantearse la necesidad de hacer una revisión de los objetivos iniciales de la ley de Puertos y buscar su adecuación a la situación actual, que difiere en los contextos tanto nacional como internacional de la que motivó este proceso de cambio en 1991.

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